Mecânica - Parte 2

O Uno brasileiro também herdava de seu antecessor a suspensão traseira independente com feixe de molas transversal atendendo os dois lados da suspensão. A Fiat dizia ter constatado em testes que os amortecedores do italiano não duravam mais que 5.000 km sob uso intensivo, optando por trocar toda a suspensão. E foi ela a responsável pela mudança no capô que permitiu o estepe no compartimento do motor: não havia espaço para a roda-reserva e sua caixa sob o porta-malas, como entre os braços do eixo de torção do italiano.

Se com a nova suspensão o Uno ganhava em robustez, por outro lado perdia em conforto de marcha e continuava, como no 147, a exigir alinhamento periódico das rodas traseiras, sob pena de desgaste prematuro dos pneus e prejuízo à estabilidade. Outra característica desta suspensão era a tendência de tornar a cambagem mais negativa (rodas mais afastadas no ponto de contato com o solo) à medida que o feixe de molas cedia, por acréscimo de carga ou tempo de uso. Tudo isso seria abandonado no Palio, que passaria ao eixo de torção como no Uno italiano.

A produção do Uno trazia um avanço em relação à do 147. Em vez de 470 operações de prensa para construir a carroceria monobloco, agora eram apenas 270, redução expressiva que significava também menos soldas, aumentando a resistência do conjunto.